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本文是《美国观察》推出的第140篇文章，旨在探讨新一届美国政府对非洲“洛比托走廊”的相关政策及其对中国的影响。本文通过回顾“洛比托走廊”的建设历史与近年来美国对走廊的支持政策，回应了围绕“洛比托走廊”与“一带一路”倡议的关系、洛比托走廊未来走向的一系列问题。

本文作者：王远宁

上海外国语大学国际关系与公共事务学院本科生

2024美国大选落下帷幕，唐纳德·特朗普（Donald Trump）再次问鼎总统宝座。随着新一届政府要员逐渐明朗，其政策动向备受关注，对非战略成为焦点之一。近年来，随着中国“一带一路”合作倡议在全球范围内的影响力逐渐增强，美国开始关注非洲等地区的基础设施建设，逐渐转变以往以援助关系为主的美非关系，而走向投资与商贸模式。“洛比托走廊”（Lobito Corridor）是其中最具代表性的基础设施项目之一。在上届美国政府的支持下，该项目亦获得了美西方国家的认可与支持。2024年12月初，拜登在其任期的最后阶段访问非洲，重点关注“洛比托走廊”的建设情况。[1][2]然而，“洛比托走廊”是否真如表面所见，是相对于“一带一路”倡议的第二选择？新一届政府是否会贯彻拜登政府对于“洛比托走廊”的政策，持续推进美国在非洲的基础设施投资？本文将结合特朗普上一任期内的对非政策，通过梳理“洛比托走廊”的发展历程，分析其对美国的战略意义及新一届政府的可能动向，回应上述问题。

“洛比托走廊”的“前世今生”

“洛比托走廊”是一段依托铁路、连接矿坑与港口的经济走廊。铁路线始建于20世纪初，途经安哥拉、刚果民主共和国及赞比亚等国家和地区，连接非洲南部与中部，横跨安哥拉约1300 公里，而后延伸 400 公里进入刚果民主共和国。[3]该线途经具有巨大石油储量和51种关键矿产的国家安哥拉，包含铬、钴、石墨、铅、锂和镍等，走廊沿线更是全球最富集的铜矿带。整体上，洛比托走廊以本格拉铁路为基础。在安哥拉内战中，该铁路线遭受破坏，运输效率减缓，多数路段废置不用；2006年至2014年，中国政府出资近20亿美元，对其进行复建，铁路网得到大规模升级；2024年7月，“洛比托走廊”的服务特许经营权被转让给洛比托大西洋铁路公司，期限30年。[4]

近年来，美国政府对“洛比托走廊”动作频频。[5]2023年的七国集团（G7）峰会上，美国总统乔·拜登（Joe Biden）宣布一项2.5亿美元的投资计划，以恢复建设“洛比托走廊”铁路基建，以连接非洲与欧美市场为目标；2023年10月，非洲开发银行（African Development Bank）和非洲金融公司（Africa Finance Corporation）与美国和欧盟一道，签署一份由七方组成的谅解备忘录（Memorandum of Understanding），支持安哥拉、刚果民主共和国和赞比亚开发“洛比托走廊”和新的赞比亚-洛比托铁路线；[6]备忘录签订后不久，美国国际金融发展公司宣布批准 2.5 亿美元贷款，用于扩建“洛比托走廊”铁路覆盖范围，这是美国政府在非洲最大的一笔铁路投资；2024年5月，美国国际开发署署长访问非洲期间表示，美国将在五年内投资2.35亿美元以支持安哥拉国家发展计划，并为洛比托走廊的各类相关项目提供资金。[7]

美国的“野心”：立足基础设施布局 着眼关键矿产之争

相较中国，美国对全球基础设施投资“行动迟缓”，但近两年有所加速。全球基础设施需求进入快速增长期，根据20国集团（G20）旗下全球基础设施中心（“GIH”）发布的《全球基础设施展望》报告，2040年，全球基建总需求将达到97万亿美元。早在2013年，中国就提出“一带一路”合作倡议，且已经与 52 个非洲政府签署谅解备忘录，转化为数十亿美元的投资，用于非洲公路、港口、铁路和其他关键基础设施建设。随着中国企业参建的第一批铁路项目相继竣工，非洲初步形成铁路骨干网，以安哥拉的本格拉铁路为代表的多个项目成为非洲能源走廊和经济发展的重要支撑。[8]2013年至2021年，中国为世界各地基础设施项目提供 6790亿美元，而美国仅提供760亿美元。[9]2022年，由美国发起的全球基础设施和投资伙伴关系（PGII）正式启动，拜登宣布美国将在未来5年内为这一伙伴关系筹集 2000 亿美元公共和私人资金；到2027年，七国集团将共同筹集 6000 亿美元资金，“洛比托走廊”正是依托于这一多边关系的关键一步。[10]

美国对“洛比托走廊”的野心绝不局限于基础设施投资，而是立足基础设施布局，着眼关键矿产之争。[11]中国在走廊沿线国家矿产开发中影响力显著，形成了从开采到运输的能源及矿产供应链。以刚果民主共和国为例，中国负责开采该国85%的稀土矿，含76%的钴矿，两类矿产均为新能源汽车、动力电池等产品生产加工中不可或缺的原材料。据统计，刚果民主共和国境内有38家中国矿业公司在正在运营。[12][13]因此，“洛比托走廊”对美国的战略意义显而易见，即与中国竞争基础设施投资，进而重塑对非洲关键能源与矿产的控制权，以保障自身发展优势，尤其在绿色能源转型领域。

东施效颦”还是“第二选择”：“一带一路”与洛比托走廊

自“一带一路”倡议之始，美国便持续抹黑这一倡议。美化“洛比托走廊”这一所谓的“更优选择”，打击中国在基础设施方面的影响力只是政策的延续。[14]具体表现为，强调美国的方案是促进与非洲进行合作的另一种模式，[15][16]而其“优势”在于：第一，美国的项目充分考虑当地社区需求，能够在非洲大陆创造就业机会，并帮助非洲在全球市场中提升竞争。[17]2024年8月，全球基础设施和投资伙伴关系 （PGII） 代理特别协调员 Helaina Matza访问非洲时表示：“在坦桑尼亚，我们（美国）正在与当地政府、整个地区和私营部门展开合作，以深入了解当地需求及如何最好地建设“洛比托走廊”。”第二，美国的方案更具可持续性，在资金使用透明度、生态环境评估与保护等方面更具优势。[18]2024年9月，美国贸易和发展署（USTDA）宣布拨款200万美元，用于铁路项目的环境和社会影响评估，以确保该项目按照最高国际标准交付。[19]第三，部分美国官员认为美国的投资组合比中国的更优越，因为其中包含私营部门的广泛参与。但是，尚未有证据证明私营部门参与者有足够的能力实施更优的运营和维护计划。

尽管说辞众多，但“洛比托走廊”显然与一带一路存在巨大差距。首先，“洛比托走廊”项目在模式上与中国“一带一路”倡议高度重合，并不像美国所描述的一般具有创新性，且缺少成果事实。

其次，铁路作为公共产品，其营收与使用频率密切相关：一方面，“洛比托走廊”与坦赞铁路在运输网络上重合度高，而竞争力弱于坦赞铁路。坦赞铁路本身的运行基础与覆盖范围优于、广于“洛比托走廊”，且中国已与赞比亚和坦桑尼亚政府签署协议，对其路线进行升级和管理，很可能在“洛比托走廊”项目前完工，从而优先吸纳“客户”；[20]另一方面，考虑到走廊项目投资建设的不稳定性，目前确定使用“洛比托走廊”作为运输铁路的私营部门寥寥无几。

再次，“洛比托走廊”最主要的铁路路段本哥拉铁路同样受惠于中国的基础设施投资，就美国的投资落实情况来看，并不足以对其进行良好维护与复建。此外，当前的项目落实情况并不明朗。相比于中国的实干态度，美国似乎倾向于用话语建构混淆真相。

新一届特朗普政府对洛比托走廊的可能举措